上海租车之辩：“分享”还是“独占”

   目前关于专车的是是非非充满了人们的眼球，出租车和专车究竟哪个模式更适应市场，更符合广大人民的需求呢，今天上海租车车秘书的小编来给各位详细讲解一下这中间的是是非非，让大家擦亮慧眼，明白为何有那么多的是是非非。

   由于各个城市出租车的服务质量不好，尤其是上下班高峰期打不到车，几乎成了每个城市普遍存在的问题。而我们城市的主管部门会十分肯定地告诉我们，出租车的这些问题是全球都存在的共同的挑战，他们还用大量数据证明这个问题几乎无解。但这个看起来无解的难题，却被市场轻松化解了，并且实现了乘客满意、耗费社会成本低的较佳效果。

   出租车较大的难题，无非就是信息不对称，也就是“人找不到车，车找不到人”，所以，很多时候出租车只能在街上瞎逛，靠碰运气去寻找乘客。但互联网尤其是移动互联网，包括实时的定位技术，使这种无谓的瞎逛成为过去，让司机和乘客无需花费过多的搜索成本就能轻松找到彼此。

  实际上，政府之所以要对出租车进行管制，包括要求出租车采用特定的顶灯和颜色标识，无非是要帮助司机与乘客更快找到彼此。而互联网技术彻底颠覆了这一管制制度的前提，实现了乘客与出租车几乎零成本匹配。

   政府要管制出租车的第二个理由，包括要求司机向那些出租车公司交份子钱，无非是担心司机可能存在欺骗乘客，不向乘客提供规定的质量服务。政府也因此成立了专门机构监管那些游动的出租车司机，当政府监督不过来时，就不得不让出租车公司协助管理。

   但是，互联网技术，包括电子支付，实现了司机的实际收入与乘客对其服务质量的评价挂钩，司机如果想获得高收入，就必须通过提供优质服务让乘客在网上对他有个高的评价。

   政府管制出租车的第三个理由是出租车不可能无限制增加，因为这种增加要么导致司机收入下降，要么导致城市拥堵，为合理分配这些有限额的出租车指标，就只能采取拍卖方式，即出租车营运资格的获得必须向政府交纳一定的租金，由此形成了出租车营运资格的市场交易价格，这一价格在很多大城市都已超过百万元，有些人仅靠这项指标就能获得一大笔财富。而那些花了大价钱获取指标的司机，要么拼命劳作以收回成本；要么通过欺诈乘客获取更多利润，成为真正的“黑车”。

   而互联网让所有获得国家授予的驾驶执照的人，都有机会去提供别人所需的乘车服务，哪怕上下班时间，也可以以顺风车的形式去满足乘客的需要。这种匹配方式，既让驾车者减少了车辆的使用成本，也让高峰期打不到车的乘客得到了服务，实现了市场所带来的“两情相悦”。

   但 是，就是这样看起来很完美的一项创新，却被不少城市的出租车管理部门联合其他部门包括公安部门一起查封。理由很简单，因为这些私车违反了出租车的管理条例，冲击了现有出租车市场，损害了出租司机们的收入。当然，还有更“高大上”的理由，说是私车司机没有受过专业训练，可能会给乘客带来危险，虽然截至目前我们并没有看到由于专车服务导致的哪怕一起乘客死亡的报道，也未找到专车服务的事故高于一般出租车的风险统计。

   其实，这些理由在我看来没有一条能成立。政府管制出租车的目的是什么？就是让那些愿意出钱找车的人能够找到车，而专车服务恰好实现了这个目的。我们现在应该干的不是查封专车服务，而是改变政府对出租车专营的不合理制度。那些为原有的出租车所支付的专营费用，可以按年限折价，由政府退还给司机，允许出租车和专车一起，平等地为市场提供服务。至于政府所关心的车辆服务质量问题，市场其实早已给出答案，即通过乘客的评价和结算的延迟支付，使专车司机重视提高服务质量。

   这一问题的实质在于，我们的市场经济是“分享型”的，还是“独占型”的？如果是“分享型”，那么政府较重要的职责就是创造一个公平的环境，让所有愿意提供出租车服务的人能公平地参与，获得与劳动所匹配的收益；如果是“独占型”，则意味着政府依靠行政的强制力，人为设定租金，与市场主体争利，通过人为保护某个团体获取高额垄断租金，进而损害整个社会的福利。

   如果解决了这个基本面问题，那么该如何处理“专车”的答案就非常简单，就是要鼓励和发展专车和租车服务。

我们简单算一笔账，如果现有1.05亿辆私家车中有10%参与专车租车分享服务，那么每天至少可以提供2000万人的出行需求，创造4个亿的服务性消费，一年下来就是1460亿元，这还不算减少汽车拥堵所带来的其他社会和经济价值。

   综上所诉，相信很多人已经明白了这中间的道理和问题，但这麽简单的问题为何政府部门不去干预呢，其实政府也有政府的难处，目前出租车市场已经有太多的就业人口，如果贸然处置，以分享租车这麽强大的号召力，恐怕出租车行业就会出现断崖式 的毁灭，政府不想看到社会动荡，现在只是让市场博弈，让出租车自然减少和淘汰，这样对社会的冲击降到较低。

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